Wiiichtig !!! Z32 afm

[racer21]

ich hatte meinen OCT bis vor n paar wochen auch an dem ersten anschluss am ventildeckel. war dann beim wallerio und der meinte ich soll da wieder den schlauch dran machen der original auch da hin gehört und mit dem schlauch halt auch wieder an die verrohrung. der wagen lief dann direkt besser im leerlauf, weil da in dem schlauch n restriktor drin ist. werd meinen oct an ner anderen stelle dranhängen...

[Loki]

ich hatte meinen OCT bis vor n paar wochen auch an dem ersten anschluss am ventildeckel. war dann beim wallerio und der meinte ich soll da wieder den schlauch dran machen der original auch da hin gehört und mit dem schlauch halt auch wieder an die verrohrung. der wagen lief dann direkt besser im leerlauf, weil da in dem schlauch n restriktor drin ist. werd meinen oct an ner anderen stelle dranhängen...

Du brauchst auf dem Catch Tank nen Unterdruck, sonst funktioniert die entlüftung nicht. Deswegen mußt du das wieder vor den Turbo, zurückführen.

[racer21]

ja is ja okay andy, ich werd den rat vom ralf aber befolgen und den an ner anderen stelle zwischen hängen...

[Loki]

War eigentlich an den @loco gerichtet...

[racer21]

ok ich sag nix mehr

[loco]

hab den wagen heut abstimmen lassen und auch ohne den schlauch angeschlossen zu haben lief der wagen sauber ohne probleme !

Werd also den Oil Catch tank vorziehen

da kommt auch eigentlich nichts raus bzw. keinen nennenswerte menge !

[wallerio]

im leerlauf geht nur was rein.

bei ld bzw bei genug blowby geht luft raus.

bei anderen wetterbedingungen wird er dann bisl anders laufen..

nur mach das ding jetz auf keinen fall zu sonst läuft die kiste obenrum magerer..

[Sepp]

@wallerio: könntst du das etwas genauer erklären. was es mit dem ristriktor in der serienleitung auf sich hat und was als negativer nebeneffekt auftreten kann, wenn man n offenen oct fährt?

[loco]

Jopp würd mich dann auch mal interessieren !

[wallerio]

der restriktor begrenzt die luft die durch den ventildeckel in die asb gesaugt wird.

hab da mal ins wiki beim sxce diesen hier geschrieben

Bei der Verbrennung im Zylinder des Motors entweicht immer ein wenig Druck. Dieser findet seinen weg an den Kolben und Ringen vorbei in das Kurbelgehäuse.

Wäre hier keine möglichkeit diesen abzulassen würde sich der Überdruck seinen Weg durch die schwächsten Dichtungen, die das Kurbelgehäuse von der Atmosphäre trennen, suchen und zwangsläufig das Motorenöl mit sich nehmen.

Zusätzlich dazu ist die Leistungsausbeute die man aus einem Motor bekommt direkt abhängig vom Druckunterschied über und unter dem Kolben.

Soll meinen: Je höher der Druck im Brennraum im Verhältniss zum Druck unter dem Kolben ist desto mehr Kraft wirkt auf den Kolbenboden = mehr Leistung

Bei Nissan ist der Name dieses Systems PCV (Positive Crankcase Ventilation).

Im Bereich in dem in der Ansaugbrücke(ASB) ein geringerer Druck als im Kurbelgehäuse herscht wird dies genutzt und der Gehäuse druck in die ASB abgelassen. Das sogenannte PCV Ventil regelt dies.

Im Bereich in dem der ASB Druck höher als der Gehäuse Druck ist lässt das PCV Ventil keinen Druckausgleich zu.

Die Entlüftung wird dann meistens in den Schlauch zwischen Turbo und Luftmassenmesser abgelassen. Hier wird sich der Umstand zunutze gemacht das durch den Turbo ein Unterdruck entsteht.

Vorteile dieses Systems:

Bessere Leistung, weniger Spritverbrauch, "dichtere" Motoren, geringere Emissionen.

Nachteil :

Die "Abluft" hat Abgase, Ölnebel, unverbrannten Kraftsoff.

Es gibt möglichkeiten die Nachteile zu kompensieren.

z.B. einen sogenannten Oil Catch Tank (OCT). Dieser wird zwischen das Gehäuse und die Quelle des geringeren Drucks installiert und ist dazu da das kein Ölnebel zurück in den Brennraum gelangt.

Die Frage "Wo klemm ich den an?" hat verschiedene Antworten:

1.Zwischen Gehäuse und Schlauch zwischen dem Turbo und MAF.

2.Zwischen das Gehäuse und die ASB.

3.Zwischen das Gehäuse und die Atmosphäre.

welches die beste Variante ist? ganz klar Nummer 2. die schlechteste Nummer 3.

Warum ist Variante 2 für 99% der Leute die beste?

Weil hier die größte Menge an Gehäusedruck also Abluftmenge entweicht da der druckunterschied am größten ist und das Fahrzeug zu 90 % in diesem Bereich bewegt wird.

Wer jetzt denk das er mehr als 10% der Fahrdauer im LD oder gar Volllastbereich ist irrt sich!

Warum ist Variante 3 die schlechteste?

Das System wird quasi deaktiviert. Es wird solange die ASB oder der Schlauch zwischen Turbo und MAF in irgeneiner Form ins System integriert sind Falschluft dem Motor zugeführt(MAGERER!) oder dann erfasste Luft abgeführt (FETTER!).

Auch wenn einfach komplett ins freie enlüftet wird läuft der Wagen fetter.